대한항공의 아시아나항공 인수합병은 어디까지 진행중인 것인가. 대한항공의 아시아나항공 인수합병은 가능한 것인가. 대한항공이 아시아나항공을 인수합병 하면 국내 항공시장은 판도가 어떻게 바뀌는 것인가. 특히 국내 여행사들이 그 결과에 촉각을 곤두세우고 있다. 여행사들의 영업실적과 맞물려 있기 때문이다. 물론 대다수 여행사들은 합병에 반대한다. 합병후 대한항공의 독과점에 끌려다닐 가능성이 높기 때문이다.

 

1국2 FSC(Full Service Carrier) 항공사 시대가 끝나는 것도 여행사들에게는 크게 불리하다. 벌써부터 그 조짐은 나타나고 있다. 대한항공과 아시아나항공이 복수 취항했던 도시들의 항공료가 언제부터인가 예전과 다르게 거의 엇비슷하다. 담합하고 있다고 느낄 정도다. 이래서 여행사들은 대한항공의 아시아나항공 인수합병에 반대하는 것이다. 합병이 되면 거의 노골적으로 항공요금이 오르거나 마냥 끌려다녀야만 된다. 대한항공은 현재도 여행사들에 호의적이지 않다. 그나마 아시아나항공이  여행사 우선정책을 펼쳐왔기에 대한항공의 아시아나 인수가 더 우려되는 부분이다.

 

대한항공의 아시아나항공 인수합병이 어떻게 시작됐고, 현재 어디까지 진행되고 있는지 살펴보고 합병후 문제점은 없는 것인지 진단해보자.

<최강락>ceo@gtn.co.kr

 

 

항공업의 특성상 가장 이상적이고 효율적인 체제이면서 또한 해당 국가를 대표하는 1국 1국적사(Flag Carrier임과 동시에 Full Service Carrier)개념으로 지난 반세기 이상을 지속해 오고 있었다.

 

1국 1국적기 체제 변화의 신호탄을 쏘아올리며 항공산업의 경쟁시스템을 더 이상 국가간이 아닌 개별 항공사간의 경쟁시스템으로 정착시킨 항공사가 1967년에 설립된 세계최초 그리고 가장 성공적인 저비용항공사(LCC)의 모델로 나타난 미국의 Southwest Airlines이다

 

그러나 10여년전부터 항공교통의 틈새시장을 가장 효과적으로 항공여행객들에게 파고들어 반드시 필요한 서비스만 제공하는 대신 아주 저렴한 항공료로 전세계 항공업계의 판도를 흔들며 그 파급효과로 세계의 많은 나라들로 하여금 경쟁적으로 항공사 설립에 뛰어들게 했다.

 

신규 항공사들은 기존항공사에 비해 노선경쟁력 이라던지 슬랏확보, 항공기단 및 서비스 특성을 고려한 낮은 경쟁력 때문에 주로 단거리 수요에 맞춰 꾸려나가는 반면, 국제선 장거리 수요는 상대적으로 항공 경영상의 풍부한 경험과 경쟁력 있는 슬랏보유, 대형기종 그리고 다양한 서비스 등을 제공함으로써 고객들의 서비스 만족도를 높여 상대적으로 프리미엄 항공사로서의 지위를 유지하는 그러한 항공시장 구도가 형성되고 있는 중이다.

 

국내 항공시장은 1969년 대한항공공사가 대한항공으로 민영화된 이래 전세계적인 흐름인 1국 1항공사의 시스템에 맞추어 정부의 보호하에 꾸준히 성장하여 왔으나, 정치적인 이유와 일본의 항공업계를 모방해 1988년 아시아나항공 설립과 함께 1국 2항공사 체제를 맞았다.

 

이로인해 전세계에서 미국과 중국을 제외하고 연국, 프랑스, 러시아, 스페인, 브라질, 인도 등과 같은 국토면적 및 인구수에서 차이가 나는 나라에서도 찾아보기 힘든 사례인 1국 2항공사 시대가 유독 일본 및 우리나라에서 태동하게된 것이다.

 

하지만 1988년 창립된 이래 거의 35년 역사를 자랑하던 아시아나항공이 수많은 우여곡절을 겪은후 경영상의 실패로 인한 매각결정으로 머지않은 장래에 대한항공에 합병되어 역사의 뒤안길로 사라짐과 동시에 1988년 이전처럼 1국1항공사만 남게될 가능성이 높아지고 있다.

 

아시아나항공이 스스로 몰락하면서 채권단은 2019년 4월 아시아나항공을 매각하기로 결정하고 1조7300억원을 투입했다. 그후 공개입찰을 거쳐 2019년 12월 현대산업개발 HDC 컨소시엄이 우선협상자로 선정되면서 우리나라의 1국 2항공사 체제가 계속 유지되는 듯 보였다. 그러나 그것도 잠깐 현산 HDC의 아시아나항공 인수작업중 코로나가 발발하면서 인수합병은 이상한 방향으로 흘러가기 시작했다.

 

항공업의 불확실성을 느낀 현산 HDC는 채권단에 재실사 요구 및 인수부담금 경감을 요구하며 채권단측과 갈등을 야기했다. 이에 채권단측은 2020년 9월 최종적으로 현산 HDC측에 계약해지를 통보하고 11월에는 주 채권은행인 산업은행과 대한항공이 아시아나항공 인수합병 추진을 발표하게 된다.

 

그 후 2021년 1월 대한항공은 인수합병을 위한 필수신고국에 기업결합 신고서를 제출함과 동시에 우리나라 공정거래위원회에도 신고하여 2022년 2월 조건부 승인을 확정 받았다.

 

대한항공은 아시아나항공 인수를 위해 필수 신고국 9곳과 임의 신고국 5곳 등 총 14개국 경쟁당국에 기업결합을 신청했으며, 지난 1일 영국으로부터 승인을 받음에 따라 총 11개국에서는 기업결합을 승인 받아 놓은 상태에 있다. 이제 필수 신고국인 미국과 유럽연합, 일본 심사만이 남아있는 중이다.

 

대한항공은 아시아나항공의 제3자배정 유상증자를 통해 지분 63.9% 확보에 1조5000억원을 투입하는 방식으로 아시아나를 인수하게 된다. 그러나 당초 2021년 6월30일 안에 진행됐어야할 인수 실무작업이 거의 2년 가까이 지연되고 있다.

 

각 나라별로 우리나라 공정거래위원회 같은 곳에서 항공사들의 담합행위에 대한 권리행사를 위해 엄격히 규제하고 있어 필수신고국의 승인은 필수적으로 거쳐야할 사항이다.

 

올해안에 합병이 되느냐 안되느냐는 필수신고국인 미국과 유럽연합, 일본의 심사를 얼마나 조속히 승인받느냐에 달려있다.

 

대한항공은 당연히 결합심사가 늦어지면 늦어질수록 피해가 막대하기에 가능한 올 여름 이전에 승인작업을 마무리 하려고 할 것이다. 그러나 이들 나라들중 특히 유럽연합측의 승인을 받아내기 위해서는 슬랏 및 운수권 양보를 많이 해야하기에 올해말까지 결합심사 승인이 나기는 어려울 것이란게 전문가들의 견해다. 아마도 내년 상반기는 되야 양사의 합병이 마무리 될 것이란 추측이 가능해진다.

 

그러나 예상치못한 상황이 벌어질 수도 있다. 미국과 일본은 시간이 걸려 그렇지 합병승인 날 것으로 예상된다. 미국의 경우 대한항공과 미국 델타항공의 조인트벤쳐로 운영중이니 결합승인을 안해줄리가 없고, 일본 역시 1국2항공사 체제니 반대할 명분이 없다.

 

문제는 유럽연합이다. 얼마전 대우조선과 현대중공업의 합병을 독과점 이라는 이유로 유럽연합이 불허한 사례가 있기 때문이다. 대한항공이 우려하는게 이 부분이다. 거절되면 지금까지의 투자비용과 향후 10년간의 장기계획도 다시 세워야 한다. 또다른 대기업에 넘어가면 1등항공사를 유지해 나갈지도 미지수다. 오너리스크가 항시 존재하는 회사이기 때문에 더욱 더 그러하다.

 

어찌됐든 대한항공이 내년 상반기안에 아시아나항공을 인수합병했다고 치자. 그렇게되면 무엇이 바뀌게 되는 것일까.

 

일단 향후 오랜기간 우리나라에서 더 이상의 FSC 설립은 어려워질 가능성이 높다. 1988년 이전처럼 1국1항공사 체제가 계속된다는 것이 전문가들 견해다. 대한항공의 시장에서의 독점적 위치가 확고해진다.

 

그리고 향후 장거리노선에 대한 정부로부터의 슬랏확보에 있어서도 LCC가 동시에 운항신청하지 않는한 애로사항은 있을수가 없으며, 국적사의 Star Alliance 및 One World 회원사가 없어지기에 적어도 한국출발 및 도착에 관한한 Sky Team의 활동이 더욱 왕성해지는 계기가 될뿐더러 이는 항공사의 수익과 직결되는 부분이다.

 

게다가 인천공항을 통한 미국 및 동남아의 Transit 승객 점유율이 훨씬 높아지는 결과를 낳게된다.

 

혹자는 대한항공이 합병으로인한 시너지 효과가 전혀 없기 때문에 울며겨자먹기식 합병이라고 주장하는 견해도 있으나, 현산 HDC가 포기하자마자 산은이 권유하는 모양새로 인수키로한 모양새이긴 하지만, 투입비용 및 독점으로 인한 사회적 눈치를 보느라 미적거리는 느낌을 준 것이라는 견해도 만만치가 않다.

 

정부 입장에서는 워낙 아시아나항공 상태가 불량했고, 파산도 시킬수 없었기에, 이 기회에 범세계적 추세인 1국 1항공사 체제로 돌리는게 항공업 발전을 위해 어쩔 수 없었다는 판단이 아니었을까 싶다.

 

현 상태로라면 유럽연합의 다리만 건너면 늦어도 내년 상반기안에는 세계 10대 항공사에 버금가는 거대 항공사가 국내에 다시 출현하게 된다.

 

그러나 진짜 문제는 합병이후다. 예전 현대자동차와 기아자동차가 합병된 이후 시장은 어떻게 되었는가. 국민들 선택권이 사라졌다. 독과점으로 인해 현대기아차 이외에는 다양한 차종을 발견하기도 어렵게 됐고, 차량가격 선택권도 사라졌다. 현대기아차가 가격을 정하면 그만이다. 경쟁차가 없어 가격경쟁력도 사라졌다.

 

대한항공도 현대기아차처럼 될 가능성이 농후하다. 국민도 피해자고 여행업계도 상품경쟁력서 밀려날 가능성이 현저하다. 장거리 단일노선은 대한항공이 독식할 가능성이 높기 때문이다. 국내 출발 항공시장의 50% 이상을 독점할 거대항공사의 횡포를 막을 제재장치가 사라지게 되는 것이다.

 

특히 대한항공은 여행사들에게 모질다. 선진국 시스템 운운하며 그룹좌석을 용인하지 않으려는 분위기다. 대한항공이 여기까지 오는데 여행사들의 도움이 절대적 이었음에도 여행사들은 그저 일개 대리점에 불과하다. 여행사들은 항공요금이 높든 낮든 주는 항공요금 받아 그냥 팔기만 하라는게 대한항공의 요즘 정책이다. 장사 안될땐 시리즈좌석으로 생색내고, 좌석이 부족할땐 그냥 인디비로 팔아버린다. 경쟁사 많이 팔면 좌석 들어낸다고 협박했던게 대한항공 아니었던가.

 

전국민은 대한항공에 아시아나항공이 흡수 통합 되기전에 장거리 여행 다녀야 한다. 합병이후 항공요금 감당 할 수 없을지 모르기 때문이다