‘탑승률 낮더라도 수익보전 문제없어’
KE 양곤·블라디보스톡 등 항공가 ‘견고’

대한항공(KE)과 아시아나항공(OZ)이 단독노선에 힘을 싣고 있다. 주요 노선에 경쟁이 심화되면서 수익을 보전하기 위한 방편으로 풀이된다.

대표적으로 대한항공의 단독 노선인 인천~양곤이 효자 노선으로 분류되고 있다. 인천~양곤 노선은 지난 2012년 대한항공이 취항, 단독으로 운항하다가, 지난 2013년 아시아나항공이 합류한 노선이다. 운항 3년 만인 지난해부터 아시아나항공이 해당 노선을 단항하면서 다시 대한항공 단독 노선으로 복귀됐다.

항공사 관계자는 “경쟁 노선이던 때 인천~양곤 노선이 왕복 40만 원대였던 것에 비하면, 현재는 왕복 80만 원대까지 운임이 치솟았다”며 “비행시간이 비슷하지만 경쟁 지역인 싱가포르가 최저 40만 원대인 것에 비하면 확연한 차이”라고 말했다.

두 국적 항공사 중 한 항공사와 외국적 항공사만이 경합하는 지역 역시 높은 운임을 고수하고 있다. 2시간가량이 걸리는 인천~블라디보스톡 노선의 경우, 대한항공과 아에로플로트러시아항공(SU)이 직항을 운항 중인데 타 근거리 노선에 비해 가격 방어가 공고하다.

비수기 대한항공의 노선 운임은 40만 원대로, 필리핀 등 비행시간이 더 긴 동남아 노선에 비해 높다. 비행에 4시간가량이 걸리는 인천~울란바토르 노선 역시 대한항공 운임 역시 비수기 최저가가 60만 원대로 완고하다.

단독노선 운임 방어는 항공업계 수익 보전을 위한 방편이라는 것이 지배적인 분위기다. 단거리 주요 노선들에서 저비용항공사(LCC)들과의 경쟁, 대한항공과 아시아나항공이 동시에 운항하는 노선에서의 운임 경쟁으로 인해, 운임 인하가 불가피하기 때문이다.

특히 인천~괌/오키나와 등 두 항공사의 단독노선으로 각각 운용되던 지역이 점차 줄어들고 있다.

운임 방어라는 명목은, 인천~이란 노선 등 특수 지역 운수권을 점유하려는 이유로도 대동소이하게 작용한다. 만약 해당 지역을 250석 항공기를 투입해 주 3회 대한항공이 운항한다고 가정하면, 연간 공급좌석은 3만9000석이다.

지난해 이란에서 한국을 찾은 방문객은 8400여 명에 불과하지만, 삼성전자, LG전자 등 상용수요와 화물수요가 있어 좌석을 채우는 것이 어렵지 않을 것이란 분위기다.

단독노선의 운임이 높아지면서 오히려 손익분기 탑승률은 낮아져 판매도 수월해진다는 분위기도 있다.
<윤영화 기자> movie@gtn.co.kr