LCC가 이젠 해외여객 운송 점유율 30%를 넘어섰습니다. 국내에 처음 등장해 2006년 국내선 취항과 2008년 국제선 첫 취항 당시만 해도 어느 정도의 영향을 미치겠지만 이럴 정도로 파급력이 있을 줄은 누구도 예상치 못했습니다.

 

제주항공은 상장까지 했으니 이젠 LCC도 항공업에서 FSC와 어깨를 견주어 손색이 없다고 해도 과언이 아닐 듯싶습니다.

 

특히 여행사들은 50% 이상의 좌석 공급률을 가지고 있던 양민항의 지속적인 무언의 압력으로 어려움을 겪고 있던 차에, 단거리 위주의 노선이긴 하지만 LCC의 등장으로 선택의 폭이 넓어져 환영하는 분위기 일색이었습니다. 소비자 입장에서도 양민항을 위주로 한 독점적 지배구조하의 항공요금 선택에서 자유로워졌다는 점이 LCC를 급작스럽게 성장시킨 원동력이기도 했을 겁니다.

 

LCC 국제노선 태동 10여년이 지난 현재는 어떠할까요. 여행사들은 그 혜택을 누리고 있을까요. 소비자들의 판단은 어떠할까요.

 

미리 대답하자면 절반의 성공 같습니다. 여행사들에게는 좌석이 넘쳐나고 소비자들에게는 덤핑에 가까운 항공료로 여행을 떠날 수 있다는 장점이 있음에도 왜 절반의 성공일까요?

 

여행사들은 공급석이 넘쳐 운신의 폭이 커짐에 따라 양민항의 지배구조에서 벗어났을지는 몰라도, 상품의 질 하락으로 인한 소비자들의 불만은 갈수록 증대해지고 있습니다.

 

즉, 모객은 늘어났을지언정 장기적 관점에서의 해외여행에 대한 호감도는 반감시켜 모객력을 위축시키고 있다는 지적이 제기되고 있지요.

 

소비자들은 어떠한가요. 동남아와 심지어 하와이를 넘나드는 장거리까지 저렴한 요금에 해외여행을 할 수 있었는지는 몰라도 완행버스만도 못한 좌석의 불편함으로 20대나 30대 이외의 고객들로부터 갈수록 외면 받는 확충성에서 한계점에 다달았다는 비판을 받고 있습니다.

 

게다가 진에어는 대한항공과, 에어부산이나 에어서울은 아시아나항공과 코드셰어를 맺어 양민항 요금을 내고 LCC를 타야하는 웃지못할 일들이 벌어지고 있습니다.

 

여행이 뭐지요? 모처럼 가족과 혹은 지인들과 날을 잡아 편안한 시간을 가지면서 편안한 여행을 다녀오는 일상 탈출 아니겠습니까. 사발면 냄새가 기내에서 진동하는 LCC를 통한 여행이 일상탈출입니까. 아니면 부동자세로 허리 교정시키는 극기훈련입니까. 최종선택은 소비자가 하겠지만, 지금의 LCC 정책은 여행의 흥미를 반감시키는 악재가 되고 있음이 분명합니다.