‘늘어나는 AD투어’? 문제점은 뭘까요?

없애야 할 하드블록

뒷처리 전담은 직원

 

‘태생적 한계’? 저질운영 만성화

 

 

 

최근 몇 년 사이에 AD투어가 부쩍 늘어난 것 같습니다. 여행사 직원이나 그 가족들을 위한 저가의 상품인데 문제가 많다면서요. AD투어 상품이 왜 만들어지고 문제점은 무엇인지 분석해봅시다.

 

 

 

극단적으로 표현하자면 AD투어는 업계 관계자들 사이에서는 ‘비웃음거리’로 전락한지 오래다. 업계의 정통한 관계자들은 ‘AD투어’라는 말만 꺼내도 “차라리 패키지 여행을 간다”는 회의적인 표현을 서슴지 않고 있다.

 

AD투어를 직접 경험한 몇몇 관계자들은 AD투어 상품이 만들어지는 이유에서부터 비판의 날을 세우고 있다. AD투어 상품을 만드는 가장 단순하고 일차적인 이유는 하드 블록을 소진하기 위해서라는 것이 업계 관계자들의 전언이다.

 

다른 말로 하자면 여행사에서 ‘어차피 남는 좌석’을 여행사에서 손해 보기 싫어서 직원들에게 영업시키는 꼴이라고 볼 수 있다. 그러나 AD투어를 홍보하는 여행사에서는 해당 지역 판매 활성화를 위해 투어를 진행한다는 ‘눈 가리고 아웅’ 식의 발언을 하는 것이 일반적이다.

 

여기에 대부분의 AD투어 내용 역시 일반 패키지 상품의 질에 훨씬 미치지 못한다는 의견이 지배적이다. 기사나 가이드 팁을 미리 내라고 공지해서 여행사 수입으로 가로채는 일은 물론, 현지 랜드에서는 인두세를 받고 가이드에게 손님을 넘기는 일도 부지기수로 일어난다.

 

상품 가격이 일반 패키지 상품에 비해 낮아진 만큼, 옵션이나 쇼핑을 진행하는 것도 일반적인 부분이다. 저질스러운 AD투어의 경우 옵션을 무료 또는 할인해 제공한다고 했다가, 공항에서 한국으로 돌아오기 전 막무가내로 추가 금액을 지불하라며 ‘생떼’를 쓰는 일까지 발생하기도 한다.

 

현지에서 이러한 문제가 발생하는 것을 겪은 관계자들은 친인척들에게 절대로 AD투어를 권하지 않는다고 전했다. 저렴한 가격만 보고 AD투어를 가느니 일반 패키지를 구입해 ‘손님 대접’을 받으라고 추천하는 것이다. 그럼에도 최근 몇 년 사이에 AD투어가 부쩍 늘어났다는 점은 업계 전반의 각성이 필요한 부분이다. 여행업계를 위한 투명하고 진정성 있는 AD투어 문화가 자리를 잡길 기대해본다.

 

<윤영화 기자>

 

지난해 하나투어의 최대사업 중 하나였던 면세점권 획득문제가 초미의 관심사였던건 누구나가 알고있는 사실이지요. 그런데 최근들어 면세점 오픈과 관련 말들이 많은 것 같군요. 하나투어 본사에 들어서는 SM면세점이 식당문제로 본사직원들 들어올 자리가 부족하다거나 중소브랜드 위주다보니 여행객들에게 크게 어필되는 제품이 없어 근심이 많다는데 맞는 얘기인지요. 이참에 본사 들어오는 직원들 수와 재배치 문제 그리고 면세점 입점업체의 문제와 그 종류는 어떠한지 알아봅시다.

 

 

하나투어에 따르면 SM면세점 인사동점 오픈 날짜는 1월 말로 내부 공사 등 문제에 따라 확정 날짜가 명확하게 나지 않고 있다. 항간에 들리는 소문에 의하면 문제시되고 있는 구내식당의 위치 또한 정해지지 않고 있는 상황이다.

올해를 기점으로 직원들의 구내식당, 쉼터 등 복지시설 확대를 밝힌 하나투어와 관련 관계자들은 면세점 서울점 오픈을 눈앞에 두고 다소 갈팡질팡하는 모습을 보이는 듯하다. 사실 하나투어 면세점과 관련해서는 업계와 각종 언론들에서 잡음이 끊이질 않았다. 관광버스를 수렴한 주차 공간부터 시작해 본사의 면세점 입점으로 인한 거점 근무제도 그리고 중소 브랜드로서의 경쟁력 상실, 운영경험 전무후무, 주춤한 인바운드 시장 등이 대표적이다.

 

우선 하나투어 인사동 본사에는 면세점 직원과 하나투어 직원을 합쳐 500여 명이 들어올 예정이다. 그 중 순수 면세점 직원만 현재 140명으로 집계돼 있으며 추가 채용을 진행함에 따라 그 숫자는 더 늘어날 것이다.

 

사용하는 층도 완벽히 분리돼 있다. 지하 1층부터 지상 6층까지 면세점 공간으로 지상 7층부터 12층까지 하나투어 직원들이 사용한다. 직원들의 복지시설은 아직 확정되지 않았지만, 하나투어 관계자에 따르면 지하 1층 혹은 지상 6층에 생길 가능성이 높다.

 

서울점 면세점에 입점하는 브랜드 또한 기존 인천공항점과 크게 다르지 않을 것으로 보인다. 1월 말에 오픈할 SM면세점 인사동점 역시 중소브랜드를 중심으로 면세점이 운영될 예정이며, 추후 시내면세점의 메리트를 십분 살려 해외 명품 브랜드가 입점할 가능성이 점쳐진다.

 

SM면세점 서울점이 아직 첫 발을 떼기도 전에 여기저기서 부정적인 의견이 많은 것이 사실이지만, 업계에 몸담고 있는 전문가들은 성공 여부 등 판단에 속단하지 말 것을 강조하고 있다.

<강세희 기자>

 

지난 해 말에 제주에어가 제주회항 사건으로 문제가 되더니 연초부터 진에어의 세부 회항사건이 주요 뉴스로 다뤄지고 있습니다. 항상 불안하면서도 언젠가 문제가 될 것이란 잠재적 불안에 노출됐던 것이 LCC의 정비문제였죠.

주변의 우려가 현실이 되고 있는 것이 아닌가 걱정이 되는군요. 이번 사건들을 기회삼아 LCC들은 보통 대형항공사들에 비해 대당 운항횟수가 어떻게 이뤄지고 있는 것인지와 정비는 정기적으로 이뤄지고 있는 것인지 문제는 무엇인지 정밀 분석 좀 해볼까요.

 

 

지난해 연말과 올 연초에 크고 작은 항공안전 관련 문제가 발생하며 저비용항공사(LCC)에 대한 불안감이 증폭되고 있다. 성장에만 몰입해 가장 중요한 항공 안전 문제를 소홀히 하고 있는 것 아니냐는 비판 여론이 커지고 있다.

 

지난해 12월부터 제주항공, 진에어, 이스타항공 들 국적 LCC들의 운항 사고가 줄을 잇고 있다. 이러한 사고의 가장 큰 원인은 소홀한 정비 부분 때문인 것으로 보인다.

 

항공업계 관계자들은 최근 LCC 사고의 원인은 단순히 기령문제라기 보다는 정비절차와 항공 안전 관리 매뉴얼을 제대로 지키지 않았기 때문이라고 지적하고 있다. 실제 항공기는 주기점검과 운항점검을 진행한다. 주기점검은 항공기의 각 부품 등의 정해진 정기 정비 사이클내에 정비를 해야 하는 방식이다. 운항점검은 항공기가 공항에 잠깐 있을 때와 하루 비행을 다 마쳤을 때 점검하는 방식이다.

 

LCC에서 가장 많은 기종인 보잉 737-800은 주기점검에서 운항시간이 600시간, 135일, 1000편이 안된 경우에는 A체크를 실시한다. 현재 대부분 운항 항공기는 이 다음 단계인 C나 D체크를 진행한다. C체크는 운항시간 6000시간, 24개월, 5500편이 운항이 도래하기 전에 정비하고, D체크는 8년 2만2000편 기준이다.

 

LCC 중 진에어는 모회사인 대한항공과 정비팀을 공유해 동일한 정비를 받고, 에어부산도 마찬가지다. 제주항공과 티웨이항공, 이스타항공은 자체 정비팀을 두고 있으며, 해외에서는 현지 정비 업체와 계약을 맺고 정비를 실시한다. LCC가 정식 정비 업체와 계약을 체결하고도 이러한 사고가 많은 것은 잦은 운항 횟수와도 연관이 깊다.

 

대형항공사는 장거리를 가고, 대형기이다 보니 하루에 1~2회를 비행하는데 비해, LCC는 손익구조상 최대로 비행기를 돌려야 수지타산이 맞기 때문에, 한 대로 하루 5~6회를 운항한다. 비행 횟수가 많다보니 기체가 빠르게 노후화 되고 사고가 많아질 수 밖에 없는 것이다. 실제로 국토부 발표에 따르면 LCC 사고 비율이 풀캐리어 대비 평균 3~4배가 더 많다.

 

결국 서비스 줄이고, 정비비용 줄이고, 비행횟수를 많이 해야 이익이 커지다 보니 사건사고가 줄어들기 힘든 것이다.

 

국토부가 이달 중 LCC에 대한 대대적인 점검에 들어간다고 발표했으나, LCC 특성상 이러한 사고가 줄어들지는 의문스럽다.

<양재필 팀장>