고전적인 공항 규제가 저비용항공사(LCC, Low Cost Carrier)들의 성장을 저해한다는 주장이 제기됐다. 아·태 지역 저비용항공사 사이에서 이 같은 의견이 강하게 드러났으며, 각국의 공항 규제를 완화해야 한다는 목소리를 높이고 있다. 

지난달 23, 24일 이틀간 개최된 ‘CAPA(Centre for Asia Pacific Aviation) Asia Aviation Summit 2015’에 참석한 북 아시아 저비용항공사 패널들은 안전에 관한 부분 외의 규제들이 저비용항공사들의 성장을 과잉 진압한다고 말했다. 

특히, 해당 회담에 참석한 타이완 저비용항공사 타이거항공(Tigerair)의 Kwan Yue 대표는 “항공 산업에 대한 이해가 부족한 것이 가장 큰 문제”라고 지적하며 “타이거항공이 타이완을 오가는 17개 외국 저비용항공사들과 경쟁하기 위해서는 ‘10년의 도약’이 필요할 정도”라고 언급했다. 

그에 따르면 현재 타이완 정부는 노동법에 근거한 비행시간 제한(flight time limitations)을 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 

실제 비행시간이 제한되면, 적은 기단으로 ‘부지런히’ 운항하는 저비용항공사들이 직격탄을 맞게 될 공산이 크다. 

게다가 노동법에 이를 근거할 경우, 외국 저비용항공사들과의 경쟁도 불가피하게 된다. 규제 기관에서 저비용항공사가 필요한 것을 따라잡지 못하는 것. 

홍콩에서는 공항 공급업체로부터의 비효율적인 비용 역시 저비용항공사들의 비용 절감에 걸림돌로 꼽히고 있다. 

협력 협정이나 공급 협정 및 계약을 통해 소모되는 해당 비용의 경우, 협정을 통해 절감된다는 것이 통상적인 인식이다. 그러나 오히려 협력이나 계약이 경쟁적인 가격 구조에는 영향을 끼치지 못한다는 주장이다. 

이 회담에서 앤드류 코웬(Andrew Cowen) 홍콩익스프레스 대표 역시 “공항 공급 업체로부터의 비용만 제외한다면, 항공사를 운영할 때 들어가는 비용들은 점점 감소하고 있다”며 “많은 공항 공급 업체들이 경쟁이 아닌 복점하고 있는 시장 구조가 이익을 추구하는데 걸림돌이 되고 있다”고 비판했다. 

저비용항공사들의 가장 ‘편리한’ 취항지인 일본의 경우, 대표적인 장애물로 ‘급유 배치’ 문제가 등장하고 있다. 

일본에서는 모든 승객이 내린 이후에 항공기 급유가 가능하다는 ‘오래된 규정’이 자리를 잡고 있다. 해당 규정으로 인해 30분 이상이 소요되기 때문에, 다소 타이트한 간격을 두고 운영되는 저비용항공사의 영향이 더욱 큰 영향을 받게 된다. 

한편, 그럼에도 불구하고 업계에서는 동북아시아 지역에 저비용항공 업계가 큰 성장 잠재력을 갖고 있다고 평가하는 분위기다. 특히 다른 부분보다 기내 상품 판매와 유료 부가 서비스로 높은 이익을 누릴 수 있다는 점을 매력으로 꼽았다. 

일례로 ‘고객이 원하는’ 서비스를 최우선으로 생각한다는 제주항공의 경우 5년 전에는 부가 서비스가 전체 수익의 1%에 불과했지만, 올해에는 7%에 가깝게 성장한 것으로 전해진다. 

근거리 국적을 가진 저비용항공사들은 틈새 수익원을 찾는 것으로 살 길을 모색하고 있다. 일본의 저비용항공사 바닐라항공은 도쿄, 타이페이, 홍콩, 가오슝 사이의 비교적 적은 취항지에서 운항 중이지만, 8대의 항공기만으로 ‘바쁘게’ 움직이는 덕분에 최대의 효과를 보고 있다. 

A 항공사 관계자는 “이제 저비용항공사들은 중국 등지에 새로운 노선을 개발하는 것보다, 현재의 지리적 이점을 잘 활용할 필요가 있다”며 “포인트 투 포인트(point to point) 방식의 노선 운항에서 벗어나는 것이 다음 과제”라고 전망했다. 

<윤영화 기자> movie@gtn.co.kr