경유노선 이용, 인바운드 증가 여행수요·항공사 영향력 ‘고공행진’

>>동남아 캐리어가 인천공항을 들러 다른 나라로 가는 제 6수요가 비상이라지요. 보통 지금까지는 중국이나 동남아 승객들이 인천으로 와서 대한항공이나 아시아나항공을 타고 유럽이나 미주 쪽으로 여행을 가는 것이 상식이었지요. 가격도 저렴했지만 서비스나 여러가지 면에서 여행객들에게 유리했으니까 말이죠. 그런데 이젠 상황이 바뀌었다지요. 중국 국적의 항공사들이 인천을 경유하지 않고 자국에서 직접 다이렉트로 미주나 유럽으로 향하는 경우가 늘어나고 있다면서요. 게다가 항공요금도 우리나라 국적기에 비해 훨씬 저렴해 중국인들은 물론이고 동남아 승객들마저 하마처럼 흡수하고 있다지요. 국내 국적기들 갈수록 태산이네요. 현재의 정확한 상황 다시 알아볼까요.

중국 항공사들이 미주와 유럽 등 장거리 구간 직항 개설에 나서고 있고, 전 세계 주요 외항사들이 중국 직항 운항을 늘리면서, 인천공항을 통한 양민항 환승객이 급감하고 있는 것이 사실이다. 인천공항공사 통계에 따르면 인천공항 환승객은 2013년 771만 명에서 지난해 725만1000명으로 4년 만에 46만 명(6.0%) 감소했다. 4년 동안에 첫 감소세다. 인천공항을 통한 환승객은 개항 첫해인 2001년 162만7000명에서 시작해 2005년과 2010년 각각 300만명과 500만명 고지를 넘었다. 환승객 증가율은 지난 2010년 0.1%p 감소한 뒤 다시 10~20%의 높은 증가율을 보여 왔다. 환승객 증가율은 2006년 이후 4년간 두 자릿수를 유지했으며 2010년 0.1% 감소한 것을 제외하면 2011년 9.0%, 2012년 21.1%, 2013년 12. 5% 등 매년 높은 수준을 유지했다. 환승률(전체 국제선 승객 가운데 인천공항을 경유해 다른 나라로 간 승객)은 2001년 11.4%에서 꾸준히 증가해 2013년 18.7%까지 올랐으나 지난해는 16.0%로 2.7% 포인트 떨어졌다. 인천공항을 통한 환승객이 급감한 원인으로는 우선 중국 항공사가 미주 등 직항 신규 노선을 대거 늘리고 있기 때문이다. 중국 국적사들의 경우 직항 요금이 양민항 대비 적게는 10% 많게는 50%까지 저렴해 중국 신규 국제선 수요를 지속적으로 끌어들이고 있다. 특히 미주 지역의 경우 중국인들의 양민항 선호로 인해 한국에서 쇼핑을 즐긴 후 양민항을 이용해 미국으로 가능 수요가 상당했다. 하지만 중국 국적사들이 국내선에서 대거 모은 자금으로 국제선에 공격적으로 취항하면서 이러한 분위기가 점차 영향을 받고 있다. 최근 미주 지역이 살아나고 있다고는 하나, 탑승률이 70%가 꾸준히 넘는 노선은 찾아보기 힘든 만큼 향후 항공사 수익성에도 부정적 요인으로 작용할 것으로 예상된다. 최근 이러한 상황을 인지한 국토교통부와 인천공항공사, 양민항은 지난해 태스크포스(TF)를 만들어 환승객을 늘리기 위한 장단기 대책 마련에 나서고 있다. TF팀은 관광 수요가 많은 중국 베이징과 광저우, 쿤밍 등의 항공사와 여행사를 찾아 환승객을 유치하기 위한 마케팅과 함께 패키지 상품을 개발하기로 했다. 항공요금이 저렴한 저비용항공사(LCC)를 유치해 중·단거리 노선에 대한 네트워크를 구축하고, 새로 취항하는 항공사에는 공항 사용료 등을 깎아주는 인센티브 등을 대폭 강화한다는 방침이다. 항공편 스케줄 조정 등을 통해 환승기의 심야 운항을 늘려, 환승 연계성을 늘리는 방안도 추진된다. <양재필 팀장>

>>앞서 언급했듯 중국 항공사들이 6수요 시장을 망가트리고 있는 것은 물론이고 이젠 중국과 한국시장을 오가는 중국 국적기들의 좌석점유율에 있어 중국인들이 60%를 넘어서고 있다면서요. 이것 역시 한국인여행객들이 대다수였으나 중국국적 항공사는 내국인들이 예약하기 어려워지고 있다는 얘기지요. 중국인 여행객이 늘어난 징표이기도 하지만, 한편으론 중국 국적기들에 대한 평가를 다시 해야 한다는 얘기도 들리는데 어떠한지요.

중국 국적기들에 대한 위상이 높아지고 있다. 특히 중국국제항공, 중국남방항공, 중국동방항공 등 중국 3대 민항사는 많은 운항횟수와 공급좌석, 그리고 여객 수로 항공 시장을 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다. 지난 2월 중국 노선을 이용한 여객 수는 약 137만 명으로, 전년 동월과 비교했을 때 36.7% 증가세를 나타내며 큰 폭으로 상승했다. 전체 국제선 여객 수 중 지역별 점유율 또한 27.1%로 적지 않은 비율을 차지하고 있다. 이들 중국 항공사 좌석의 절반 이상은 중국인들이 차지하고 있다. 중국인들은 명절 연휴 기간 동안에 한국을 방문하며, 한류 영향과 쇼핑 목적으로도 한국을 많이 찾는 것으로 나타났다. 특히 무안공항의 경우, 중국 노선 운항이 전년보다 약 2배 증가했다. 또한 중국인들이 제주 지역을 많이 방문함에 따라 제주 공항에서의 중국 국적사 운항이 큰 폭으로 늘어났다. 우리나라 여행객들의 경우, 중국국적사들의 경유 노선을 이용하며 탑승률을 높이고 있다. 각 항공사들은 중국을 경유해 유럽 혹은 미주로 떠나는 이원 구간에 대해 파격적인 서비스나 할인 혜택을 제공하며 적극적으로 수요를 창출하고 있다. 앞으로도 중국 노선의 수요는 지속적으로 확대될 전망이다. 현재 세계 곳곳에서 중국인 관광객들이 급격하게 증가하며 전 세계를 거의 점령하고 있다시피 하고 있다. 이에 현지는 중국인들을 1순위에 두며, 이들을 끌어 모으기 위해 전력을 다하고 있기도 하다. 업계 관계자들은 경제력을 갖고 있는 중국인 관광객들이 더욱 증가할 것이며, 더불어 중국 국적사들의 영향력 또한 매우 커질 것으로 예상하고 있다. <송유진 기자>

>>필리핀항공을 다시 가져간 락소홀딩스는 이전 GSA가 항공요금을 너무 떨어트려놔 예전 자신들이 할 당시로 돌아가려면 시간이 좀 걸릴 것 같다는데 어떻습니까. 항공편수도 줄였다지요.

GSA가 다시 락소홀딩스로 넘어가며 상당부분 노선 조정이 있었다. 특히 서울항공이 지나차게 마닐라와 보라카이 공급 좌석을 확대한 부문을 점진적으로 축소해 시장 균형을 맞추려는 시도가 이어지고 있다. 필리핀항공은 노선 감편과 기재 교체를 통해 노선을 효율화 하고 있다. 지난해 마닐라 노선에는 A330(368석)이 투입돼 운항됐으나, 현재 A321(199석) 기종으로 좌석을 절반가량 줄었다. 칼리보(보라카이) 노선의 경우 지난해 2데일리로 운항했으나, 현재는 저녁편이 취소돼 오전편만 데일리 운항중이다. 오전편 스케줄은 기존 오전 11시에서 현재 오전 8시25분으로 바뀌었다. 세부 노선과 부산출발 노선은 지난해와 동일하다. 결론적으로는 지난해 대비 마닐라, 칼리보 노선에서 매일 공급좌석이 567석 감소한 것으로 산출된다. 필리핀항공은 돌아오는 여름 성수기를 실적 회복을 위한 분수령으로 보고 있다. 여름 성수기 기간 필리핀항공은 마닐라 노선에 A330 대형 기종을 투입하고, A321 노선으로 칼리보 저녁 노선도 운영한다는 방침이다. 극성수기인 7월29일부터 8월14일 까지는 이 노선에 오전편을 하나 더 추가해 3데일리로 운항할 것으로 보인다. 세부 노선 역시 A330 대형 기종으로 변경해 운항한다. 필리핀항공은 좌석 효율화를 통해 시장 상황에 맞는 유연한 노선 전략을 전개해 나가겠다는 입장을 분명히 했다. <양재필 팀장>

>>하나투어 주식이 오늘(4월22일) 종가 13만6000원이고요, 모두투어는 3만6550원입니다. 우리 여행업계 대표주식이 이렇게 고공행진을 하는 것에 대해서 자부심도 느끼는 거야 당연하지요. 그런데 한편으론 왜 불안한건지요. 하나투어 주가가 10만원을 넘어서면서 왠지 모를 공포감에 휩싸입니다. 저만의 기우일까요. 그렇지 않은 것 같습니다. 언젠가 꼭 뉴스에 나올 것 같은 그런 느낌입니다. 기자가 다시금 하나투어와 모두투어의 정확한 기업가치를 산정해보세요.

하나투어의 시가총액은 1조5000억원 수준으로 글로벌 여행사 대비해서 규모는 그리 크지 않다고 볼 수 있다. 하나투어의 빠른 주가 상승은 기업 규모 팽창보다 향후 기업 성장성에 대한 투자자들의 기대감이 더 크다고 볼 수 있다. 하나투어의 절대 기업가치는 글로벌 상장 여행사 평균 대비해서는 다소 높은 편이라고 할 수 있다. 지난 4분기 실적 기준 PBR이 6.65배, PER이 43.25배로 글로벌 주요 여행사 중 최상위 수준이다. 중국 최대 여행사인 중국국제여행사(CITS)의 경우 시가총액이 8조7000억원 대로 기업가치가 하나투어의 6배 수준이다. 하지만 PBR과 PER은 하나투어 대비 더 낮은 편이다. 중국 여행 시장의 성장성을 감안하면 현재 규모보다 기업가치가 더 커질 가능성이 크다고 볼 수 있다. 미국 최대 온라인여행사인 익스피디아의 경우 시가총액이 13조5000억원 수준으로 PBR은 하나투어 수준이나 PER은 낮았다. 유럽 최대 여행그룹인 TUI AG의 경우 주가는 2만원 수준이고, 시총은 11조6000억원대였다. 기업가치는 단순한 투자지표로 저평가 고평가를 판단하기 쉽지 않다. 다만 자기자본이익률(ROE)과 배당 성향이 높을수록 기업가치는 빠르게 증가하는 패턴을 보인다. 조사 기업 중 가장 수익률이 높은 기업은 글로벌 최대 여행업체인 프라이스라인으로 시가총액은 67조원, 주가는 주당 130만원에 달한다. 이 기업의 자기자본이익률은 20%에 육박한다. 하나투어와 모두투어의 ROE도 상당히 우수한 편이다. 게다가 배당률이 1% 이상으로 글로벌 경쟁 업체 대비 높은 편으로 성장성과 가치를 고루 지니고 있다고 볼 수 있다. 다만 현재의 성장이 매출 상위 기업으로서 여행시장 자연증가 팽창분을 주도적으로 반영하고 있어, 여행시장이 위축될 시 기업가치가 빠르게 희석될 가능성도 무시하기 힘들어 보인다. <양재필 팀장>

>>최근에 여행업계 모사장이 질문 아닌 질문을 해왔습니다. 여행전문지 기자들의 수준과 예의에 대해 좀 이해가 안 된다는 것이지요. 즉, 시도 때도 없이 핸드폰으로 전화하는 것은 기본이고 절차라는 기본양식도 모른 채 안하무인처럼 행동한다는 것이죠. 대체 누가 기자교육 시키냐는 것이죠. 참 난감하죠. 전화는 그렇다 치고 초청받지도 않은 자리에 맘대로 가질 않나, 기자 1명 부르면 2명이 오질 않나, 신입기자 수습교육도 안 시키고 출입처 내보내 수시로 오보를 내지 않나 등등 말이지요. 업계 농담처럼 들리는 얘기가 있습니다. 신입기자 오면 신문에 맘대로 인터뷰 할 수 있다는 소문이죠. 신입기자만 만나면 기자 꼬드겨 인터뷰 나오는 사람 있다더군요. 이런 걸 제대로 거르지 않는 신문사가 문제지만 말입니다. 기사도 지난 호 경쟁지에 나왔음에도 자신들이 취재한양 버젓이 기사 쓰는 경우도 다반사죠. 기자가 보기에 왜 이런 현상이 반복되고 있다고 보는지요.

기자의 기본 업무는 취재원에게 사실 확인을 하는 것이다. 사실 확인이 제대로 되지 않은 경우, 기자는 묻고 또 물을 수밖에 없다. 하지만 기자의 업무가 그렇다 할지라도 기본적인 예의를 지키는 것이 우선시돼야 한다. 일부 업계지 기자가 막무가내 식으로 취재를 해 업계 관계자들이 곤혹을 느낀 경우가 꽤 많았던 것으로 드러났다. 기자 본연의 업무를 수행하는 것도 중요하지만 때로는 시간과 장소를 가려 질문을 해야 하고, 취재원과 관계를 맺는 데 있어서도 적정한 선을 지켜야 한다. 기사를 베끼는 것도 업계지 사이에서 시급히 해결돼야 할 문제 중 하나로 지목되고 있다. 경쟁지에 나왔던 기사 중 표현만 일부 바꿔 새로운 기사로 재생산하는 경우가 있는 것으로 조사됐다. 업계 내에서 기본적인 예의를 지키려는 환경이 우선 만들어져야 한다. 업계의 문제점을 보도하는 것이 기자의 역할인 만큼 스스로 먼저 비도덕적인 행태를 삼가도록 노력해야 한다. 또한 기자의 행동은 곧 그 회사의 역량을 그대로 보여주는 것과 다름없기 때문에 회사 차원에서 기자에 대한 관리를 제대로 하는 것도 매우 중요하다 하겠다. <송유진 기자>